解析:低速电动车转正之路该如何走?

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核心提示:降速运动 电动车转正之路该怎么能不能走?首当其冲的标准成为行业近期最热点,主要争议点集中在:“安全性不降低”和“采用锂电池”两项内容上。本文为朋友全部解读这两大争议点究竟包含哪几个内容?

降速运动 电动车转正之路该怎么能不能走?首当其冲的标准成为行业近期最热点,主要争议点集中在:“安全性不降低”和“采用锂电池”两项内容上。本文为朋友全部解读这两大争议点究竟包含哪几个内容?涉及哪几个标准?又会给行业带来哪几个影响?

从第一次标准工作会议开使英文英文英文,“安全性不降低”即被列为标准制定的第一大原则。对降速运动 电动车来讲,“安全性”涉及内容包括:一般性安全事项、碰撞安全、整车与动力电池安全三大方面。

1. 一般性安全事项,大偏离 企业和降速运动 车产品都还还能不能做到,典型举这种下:

1)充电安全:车辆应具有过充保护功能。当车辆被物理连接到结构电源进行充电时,应不到通过自身的驱动系统移动;

2)降速运动 提示音及超速报警和限速功能:车辆起步且车速低于20km/h时,应能给车外人员发出适当的提示性声响。当行驶带宽超过65km/h时,能通过视觉或声觉信号报警;

3)视野性能及间接视野装置:车辆的前风窗玻璃应装备刮水器,刮刷面积应确保驾驶人具有良好的前方视野。车辆应在左右离米 各设置一面后视镜,和一只内后视镜;

4)车辆侧倾安全等。

2. 碰撞安全,按照三次标准组会议的内容来看,基本取舍的碰撞后安全要求如下:

1)车辆以40km/h带宽(汽车为48km/h),按照GB/T31498进行正面碰撞试验,碰撞结果满足GB/T31498和GB11551的规定;

2)车辆按照GB/T31498进行侧面侧碰,碰撞结果满足GBT31498和GB20071的规定。

3.车辆电安全规定,包括整车和动力电池系统的相关电安全标准。

车辆电安全符合GBT 18384 规定。动力电池系统,原因采用铅酸电池,标准相对简单,《QC_T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池》,采用锂电池系统则应符合以下标注:

1) 循环寿命应符合GB/T 31484的要求;

2) 安全应符合GB/T 31485和GB/T 31467.3的要求;

3)电性能应符合GB/T 31486、GB/T 31467.2的要求。

车辆电安全标准体系构成示意图

4. 以下为标准会议给出的降速运动 电动车定型试验及法律依据,包含了M1类纯电动乘用车强检项目(CV+EV):

由上述分析还还能不能看出,在“安全性不降低”和“采用锂电池”两大原则框架下,制定出来的标准几乎包含了M1类纯电动乘用车的所有标准,甚至列出了《电动车辆的电磁场辐射带宽GB/T 18387—2008》的要求。你一点标准要求下的降速运动 电动车和现有的纯电动乘用车相比,除了电池容量少一点,电机功率小一点(要做的测试都一样)以外,所对应的标准几乎是全部相同的,不同主要在于制动性能方面的标准《乘用车制动系统技术要求及试验法律依据动 GB21670》里相关试验的带宽设定不一样了。基本还还能不能得出另一个 结论:

1)按照你一点要求,“升级一批、规范一批、淘汰一批”的批示,虽然原因演变成了“升级一批、淘汰一批”,原因上面的“规范一批”原因如此了 位于的技术道理了。

2)标准赶在3月份两会前发布出来理论上可行,原因绝大偏离 的标准和试验规范就有乘用车现成的,就是定下降速运动 车的尺寸、重量、带宽等指标就完成了任务。

“安全性不降低”为哪几个成为争议点?

降速运动 电动车相对于传统车来讲,车身尺寸小,又要在碰撞中保证电池和控制回路的安全性,其碰撞安全性要求及难度未必比传统汽车低,甚至一点方面要更困难。

表1降速运动 电动车与传统汽车安全难点对照表(整车)

1. 目前大偏离 的降速运动 电动车产品,采用的是传统汽车行态的车身,再将动力蓄电池总成或整体或分割成多块装进车的前仓、座椅下面、后备胎仓等位置,影响了整体行态安全。然后 ,对于新生的降速运动 电动车行业来讲,要整车达到汽车安全性的要求,必定都要给出周期,在产业化的过程中,来逐步进行新平台的开发和整车行态的重新设计。

2. 降速运动 电动车安全性是另一个 系统工程,除了整车外,还都要对各系统的匹配性能方面进行安全性的匹配设计,另一个 ,降速运动 电动车的安全性还能不能不能有更好的体现。然后 在产业化的过程中,原因行业产生时间短,目前产量相对很小,绝对数字就是大,供应商体系也就有同步的发展过程之中。理性来看,产业也必然位于另一个 发展的周期,上下游企业都都要在产业化中靠市场来的足够资金,来支撑核心部件的开发和实验验证。

3. 锂离子动力电池遭受严重撞击和变形时,容易位于短路、起火、爆炸等清况 ,这是整个电动汽车行业的大问题,在进行产业化的然后,也要考虑到动力电池安全性能和产业化之间的平衡。

4. 乘用车的碰撞试验、定型试验、包括可靠性试验几乎就有做,企业的费用不用低,比如进行一次正碰的试验费用为10万,以此推算,去掉 侧碰,以及各类定型试验和可靠性试验,仅另一个 车型的费用保守也在200万以上。强制认证试验项目多,审査周期长,会造成产品开发周期延长,增加企业经济负担。在鼓励技创新和实施强制标准上,也都要找另一个 平衡点。

电动汽车产业化和安全性是另一个 博弈的对象,安全性肯定要以成本牺牲为代价,而产业化又都要以成本为重要考虑,这两者的矛盾,都要国家层面进行疏导,尊重规律,逐步达标,最终达到统一。

“采用锂电池”为哪几个成为争议点?

为方便说明大问题,朋友采用行业代表企业“御捷”的两款主力车型做另一个 典型案例分析:

1) 2200车型舒适版,整备质量610kg,装备5块12v200AH免维护铅酸电池,电机功率3kw。

2) 3200车型劲畅板,整备质量849kg,装备6块12v200AH免维护铅酸电池,电机功率5kw。

更换锂电系统后的成本变化及性能变化比较:

考虑到降速运动 电动车的行态,采用成本低一点的动力电池,离米 在1200-2000元/度(视为不同的厂家和材料而定)。借喻物流车的动力电池标准,降速运动 车锂电池成组后系统的比能量约85-95wh/kg左右。铅酸电池12v200A约35kg/块,比能量约34wh/kg。

企业典型车型产品铅酸版及锂电版对比表

根据电动汽车网发布的《2016降速运动 电动车行业消费者消费习惯调研报告》:目前降速运动 电动车的市场仍然停留在三四线城市的城中村以及城镇农村区域,2到3万的价格区间占市场主流。

更换锂电池系统后,最便宜的2200平台车型的零售价格就有3万以上了,超过了目前这偏离 客户还还能不能接受的价格范围。虽然随着降速运动 电动车的普及,客户能接受的市场价格突然成上升趋势,对锂电的需求也然后有点硬点苗头,理性处理目前你一点大问题的法律依据另一个 :

1) 给予铅酸电池一段过渡周期,随市场和产业化的发展,在适当的节点,予以切换。在过渡期,对生产企业回收电池做强制要求,并鼓励企业用品质过关的锂电池进行替代。

2) 既然是纳入了政府管理范围内的新能源汽车产品,建议在规划管理上同等对待,政策也给予一定的扶持。作为民生产品,还还能不能考虑给一定的下乡补贴,哪怕低一点,还能不能帮助行业渡过你一点时期。

行业企业怎么能不能面对这两大争议?

“安全性”和“锂电”作为另一个 最终要达到的目标,即使这次能给出过渡期,行业企业仍需早做准备:

1) 进行安全的储备,不到一味采用复杂性版的传统汽车车身行态,都要打造真正符合降速运动 电动车特点及安全性的新的产品平台;

2) 进行锂电产品的储备,并有目的、有组织、有意识的往市场推出,引导市场需求,一齐在你一点过程中完成技术和可靠性的准备;

3) 标准和管理规定的出台,必将带来客户群体的巨大变化,怎么能不能重新定义产品,怎么能不能重新定义市场,是企业要及早规划的战略内容;

4) “安全性”和“锂电”带来的产品上升,将使得降速运动 电动车直面就是有高速微型电动车的压力,怎么能不能找到突破点,建立相对优势,关乎生死存亡。